なぜ臨港バスは３６年ぶりのストに踏み切ったのか　「換金くん清田区北野店ブログ」

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最長１６時間に及ぶ勤務の「拘束時間」の軽減を求め、川崎鶴見臨港バス（川崎市川崎区）の運転士らが３６年ぶりのストライキに踏み切ってから１週間。その訴えは、バス業界全体で長時間勤務や休日出勤が常態化している厳しい労働環境を浮き彫りにした。
■６時間の「中休」

　「カネじゃない、安全のために訴えている」。同社の労働組合幹部は話す。労働条件を巡る「秋闘」の一環で１２月４日、組合は２４時間の時限ストを実施、横浜市鶴見区を走る一部路線を除き、全ての運行を止めた。

　会社に求めたのは、労働時間外の休み時間である「中休」を減らすことだった。バスは朝夕のラッシュ時間帯に運行が集中し、日中は間隔が空く。そのため、中休を挟んで１人が早朝から夜まで担当することが多い。

　以前は早朝から午後早くまでの「早出」と、午後から深夜までの「遅番」を別々の運転士が担当することが多かったが、同社は「２人を要していた仕事を１人に担当させれば効率よく走らせられる」との理由で、中休の必要性を説明する。

　だが、６時間ほどもある中休は「拘束時間」には含まれるものの労働時間とは見なされず、若干の手当が付くほかは無給。街中へ出たり、いったん帰宅したりできる自由時間とはいえ「夕方からの乗務に備え緊張状態は続く」と労組は主張する。営業所の仮眠室で休憩する社員もいるという。帰宅が遅いことで家族と過ごす時間も削られる。

　中休を含む勤務は、組合の話では総数の約４割に上り、５年ほど前は週１回程度だった頻度が週２、３回に。会社側は「営業所ごとに異なり、一概に割合は示せない」とするが、組合員の一人は「人命を預かる重大さを分かってほしい」と訴える。

■実効性薄い基準

　「そもそも、運転士を守るべき規制が脆弱であることに問題がある」。労働経済学が専門で、バスやタクシーなど運輸業界の実態に詳しい北海学園大の川村雅則教授は指摘する。

　実際、同社が「法令の範囲内で勤務を組んでいる」と強調する通り、１６時間に及ぶ「拘束」は、厚生労働省の基準に収まっている。

　同省は「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（改善基準告示）でバス運転士の拘束時間を１日１６時間、週７１時間半まで許容。同基準の意義を「バス運転者の労働条件を改善するため」としつつも「労働実態を考慮して基準を定めた」と、むしろ長時間拘束を容認している形だ。

　その上、睡眠不足への対策も十分でない。労働後の休息を１１時間と定めた欧州連合（ＥＵ）に比べ、同基準は８時間。例えば、午後１１時までハンドルを握った運転士に、翌朝７時からの運転を命じることができるのだ。

　川村教授は調査で「十分な睡眠時間がとれない」と訴える運転士が半数近くを占め、健康や安全に影響を与えている現状を指摘。「自動車には鉄道や飛行機のような自動制御装置がなく、運転者の状態が安全を左右する」として、規制強化を訴える。

　しばしば、バス会社に寄せられる「運転士が無愛想」「運転が乱暴」といった苦情にも、川村教授は着目。「背後に長時間労働による疲労があるのでは、と想像してほしい」と話す。

■背景に規制緩和

　だが、現実は真逆だ。２０００年以降の規制緩和のあおり受け、バス事業は過当競争の渦中にある。運転士の給与にも反映している。

　厚労省の統計を基にした川村教授の分析によると、かつて全産業平均を上回っていたバス運転士の平均年収は同年に逆転し、１５年は４２７万円と全産業平均の５４８万円の８割未満に。１５年にわたり１２０万円以上も下がり続けている計算だ。

　そもそも、かつて全産業平均を上回っていたのも、バス運転士の総労働時間が一貫して長いためで、給与水準が高いからではなかった。川村教授は、運転時間の長さが収入を左右する給与体系自体が、望まない超過勤務や休日出勤を強いられる「強制性と自発性がないまぜになった長時間労働」を生じさせていると指摘。「基本給で生活できる社会を築くべきだ」と話している。

バスを最近利用してますが、運転手さんがイライラしてるのを乗ってて感じます。
それを外に出さないように努力してる人も見受けられます。「運転手」という職業は、今の日本だと大変な職業だなと感じます。
お客さんと会社に挟まれ、精神的にも肉体的にも大変なのがよくわかります。
なぜ臨港バスは３６年ぶりのストに踏み切ったのか

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